2022年下半年以来，L4级别自动驾驶赛道急踩“刹车”，裁员、破产、高层离职的戏码接连上演，行业寒意层层渗透。但在量产车方面，随着汽车智能化的车轮滚滚向前，智能驾驶仍旧是车企和自动驾驶公司追逐的“圣地”。
在两种态势的拉扯中，自动驾驶的风冷热交替地吹，与此相伴的，是频繁的高层人事变动。
离职潮：浪高一浪
集度汽车智驾负责人王伟宝离职的消息余温尚存，6月7日，百度IDG（智能驾驶事业群组）首席产品架构师郭阳已经离职的消息又不胫而走，自动驾驶“离职潮”再度被推至话题热榜。
据悉，王伟宝于2021年8月正式加入集度，任智能驾驶负责人，直接向CEO夏一平汇报。身处高位，加上集度自成立就极为重视自动驾驶，过去一段时间，王伟宝在集度内部也是除CEO夏一平以外最受媒体关注的高管之一。
而郭阳则为百度Apollo的技术骨干，主要负责百度Apollo平台的自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等智驾产品的落地，向IDG智能汽车事业部总经理储瑞松汇报。针对郭阳的离职传闻，百度回应：“Apollo汽车智能化业务并不受任何影响，所有项目都在按正常节奏推进。”
尽管如此，考虑到智能驾驶领域竞争日趋激烈，而王伟宝和郭阳又均是百度相关板块的核心人物，对于他们的突然离开，业界还是不免有诸多猜测，包括集度是否能在今年三季度如期交付量产车。
事实上，在极致内卷的自动驾驶领域，诸如王伟宝、郭阳这样的高管变动并非个例。据盖世汽车梳理发现，2023年以来自动驾驶业务板块有多员大将退出原本的战场。
5月初，有消息称理想汽车算力平台VP许迎春已于“五一”假期前离开理想汽车，随后获证实。紧接着，比亚迪规划院的智能驾驶研发负责人王欢被曝离职，其负责的智能驾驶开发部被分拆整合。还有主导博越L自动驾驶项目的吉利汽车研究院智能驾驶中心副主任胡金龙，也在3月份被曝离职。
在智能驾驶核心技术供应商赛道，高层变动同样密集。5月下旬，L4卡车公司千挂科技联合创始人、CEO 陶吉被曝已经离职，在2021年加入千挂科技之前，陶吉曾在百度任职将近12年，是百度自动驾驶技术的核心人物之一。差不多同一时间，有消息称Momenta负责产品工程研发的副总裁Charles Wang也已经离职，其飞书账号已暂停使用。
另外还有图森未来技术副总裁王磊、图森未来联合创始人侯晓迪、达摩院自动驾驶负责人陈俊波等，也相继被证实离职。其中图森未来在经历了持续的内斗和高层变动后，甚至还传出了裁员消息，将影响约300名美国员工。
如果将时间线往前拉长，从2021年下半年开始，自动驾驶领域的高层人事变动便可用“高频”一词形容。
其中，华为自成立车BU以来，高层变动尤为密集。据不完全统计，2021年至今，华为智能汽车相关业务已有超过10位核心人员离职，包括华为原智能驾驶产品线总裁苏箐、前华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理蔡建永、前华为自动驾驶系统CTO、车BU首席科学家陈亦伦、前华为自动驾驶首席架构师李帅君等。
迈入2023年，华为车BU人事调整仍在持续。2月初时，有消息称华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，由华为常务董事、终端BG CEO余承东独掌智能车业务。之后余承东回应称：“（此次）是正常的人事调整变动，（华为在车业务）方向上没有变化。”
话虽如此，一个确定的趋势是，随着汽车迈入智能化时代，智能驾驶成为产业链上下游角逐的核心，对于背景各异的玩家来说，核心人物的“出走”，或多或少还是会对其相关业务的推进造成一定的影响，尤其是在竞争如此激烈的当下。
车企“卷”智能化，怕掉队
目前来看，整个汽车行业已经进入智能化下半场战局，L2级辅助驾驶已经实现了大规模应用，但是L3及以上的高阶自动驾驶依然面临着商业化难题。
站在车企角度，无论是造车新势力，还是传统车企，无不在“卷”智能化，以期在未来的竞争中不会掉队。谁能率先抢占未来的智能化高地，或许谁就能掌握行业的话语权。
在汽车智能化的快速推进过程中，造车新势力无疑走在了前面。依托在算法、芯片、ADAS平台等多方面的强大能力，可实现“全栈自研”的特斯拉已经在自动驾驶领域一马当先；同样专注自研路线的蔚小理，在该领域也名列前茅。
相对而言，传统车企似乎显得“慢半拍”。对比造车伊始就直接将智能属性、辅助驾驶功能当做核心卖点的新势力们，传统车企目前的智能化转型也并不那么一帆风顺。
特别是外资车企，电动化发展缓慢，且智能化属性缺乏，大量传统车企推出的新能源汽车在体验上仍然停留在燃油车阶段。此种“困局”难免会带来内部的焦躁。比如转型“坎坷”的大众汽车集团，在今年5月就传出计划重组其软件子公司CARIAD的高层团队，以此解决软件开发问题。
当然，面对这一决定未来核心竞争力的全新赛道，叠加车企“灵魂论”的共识，传统车企正积极转舵前行——包括在内部设立专门的研发团队，或是成立单独的子公司开展核心技术自研，又或是与相关公司合作，强化相关领域投资，以及吸纳尖端人才等。
比如奇瑞集团打造了专注自动驾驶的公司大卓智能，还招纳了前小鹏自动驾驶研发副总裁谷俊丽；比亚迪则为完善其智能化拼图，去年在上海成立了智能驾驶研究部门，专注于高级自动驾驶领域，今年也在积极调整内部组织架构，广纳人才。比亚迪执行副总裁李柯日前透露，目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四、五千人规模的软件团队。
某种程度上，电动化与智能化的快速变革，车企彼此间愈发白热化的竞争，也让行业内的人才流动变得更加频繁。
自动驾驶公司，为L4商业化“犯难”
对于千挂科技、图森未来和阿里等自动驾驶公司，高层的接连“出走”背后，遥遥无期的高阶自动驾驶商业化落地问题，以及行业资本寒潮，或许占据了很大部分原因。
对比乘用车领域，业界普遍认为自动驾驶卡车赛道可以更快实现自动驾驶商业化落地，然而，后者的实际落地进展和规模进展也不尽如人意。
自动驾驶卡车明星企业Embark就倒在了难以交付和落地上，由于技术和商业模式的闭环始终没有完成，在经历了大规模裁员后，近期迎来被收购的结局。
“自动驾驶第一股”图森未来，曾经的光环也在快速褪去。在频繁的内斗和外部监管，以及被无奈推迟的L4级别无人驾驶货运卡车前装量产计划等多重压力下，图森未来的业绩正在不断恶化。
“去年对于自动卡车行业来说十分艰难，资本已经抛弃了尚未形成盈利能力的公司。无论是现有业务突破、新业务拓展，还是出售公司，都没有实质进展。”Embark联合创始人兼首席执行官Alex Rodrigues直言。
图森未来董事长陈默也曾表示，对于自动驾驶技术来说，如果想实现大规模商业化，就需要强大的软硬件整合能力。其实公司软件已经积累到可规模商业化的程度，但是缺少与OEM的紧密合作。也就是说，适配的车型交付是一大挑战。也因此，图森未来的量产计划不得不一再推迟。
头部企业尚且如此，不难想象自动驾驶行业的整体境况。
当前，高级别自动驾驶技术犹如“镜中花”、“水中月”，技术、政策、法规、伦理等关卡迟迟难以突破。包括明确牌照要求、路权归属、行驶安全、事故责任划分、保险政策等，一系列实质性问题暂未得到有效推进，商业化落地缺乏前提条件。
业界不少认为，自动驾驶慢慢进入发展的深水区，L4及以上的自动驾驶技术非常困难，技术前景模糊，成本投入过大、盈利难，道路过于漫长。
深度科技研究院院长张孝荣此前指出，“无人驾驶技术迟迟不能落地，技术进展不能达到社会和舆论对无人驾驶期望值。无人驾驶技术被卡在L3级以内迟迟不能突破，整个产业目前仍然处于L2辅助驾驶萌芽状态，春天远远没有到来。”
寒武纪行歌执行总裁王平也表示，自动驾驶是“一条非常崎岖但充满机会的山路”，受限场景下的L4级别的自动驾驶解决方案将逐步实现落地，但是距离大规模的量产还将有很长的路要走。地平线创始人&CEO余凯甚至悲观认为，“十年以后连L3都不会真正实现。但在车云协同的自动驾驶专用道路上可以实现无人驾驶。”
或许，阿里达摩院自动驾驶团队全部并入菜鸟集团，本身不再保留业务和团队的动作，也不乏上述因素。
不过站在另一个角度，自动驾驶发展至今，产业化进展已经有目共睹，例如量产型ADAS的大规模落地，已经成为确定的趋势，并开始在终端市场快速普及。难的是高阶自动驾驶的推进，仍存在较大的不确定性，在此过程中无可避免会面临各种产业化转型“阵痛”，关键在于如何破局前行。
