版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。
网易汽车5月26日报道 油电同价、四驱两驱同价、顶配不到20万。日前，东风日产超混电驱奇骏（参数丨图片）的“掀桌价”引发了热议。
东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇于4月底刚刚上任，超混电驱奇骏的上市是他需要打好的第一战，也是对东风日产至关重要的一战。在他看来，这款新车不但肩负日产电动化战略落地的使命，也是奇骏车型在国内市场重新崛起的关键。作为曾经的销量担当，电驱的奇骏能否力挽狂澜，帮助东风日产找回荣光？
“掀桌价”不为价格战 以“诚意”对抗内卷
“掀桌价”到底有多掀桌？
“差不多配置的e-POWER四驱车型，在澳大利亚售价大约26万元，在法国售价大约41万元，在日本也要卖到近26万元。”东风日产汽车销售有限公司总经理助理兼销售部部长王骞举例道，“部分日系品牌的混动车型在国内售价也在二十多万。”
据说，为了这款车的定价，东风日产与日方沟通了多次。之前日方总部对超混电驱奇骏的价格很坚持，但来到上海车展之后，日产高层看到了中国市场的巨大变化和中国品牌的巨大进步，终于松口。
“时隔三年，股东双方终于再次面对面坐在一起，对东风日产的未来发展有一个开诚布公的沟通。”刘新宇介绍，超混电驱奇骏的定价，实际上展示了股东双方对未来的看法，“要把过去三年中慢下来的事情，抓紧时间补回来。”
东风日产汽车销售有限公司总经理刘新宇
王骞坦言，近期国内汽车市场确实很卷，卷价格、卷技术、卷服务。因此超混电驱奇骏上市，想要取得成功，必须要有所行动才行。不到20万的定价，是因为东风日产下了很大决心，一是要确保上市成功，二是要让国内的用户看到诚意。
当然他也强调，这个定价不是为了价格战。因为常规的价格战，都是把车型配置往下拉，再定较低的价格。“我们这次打的是价值战，以e-POWER加上全系双电机四驱的满配标准，价格只是表象，背后是想重新定义SUV区隔市场的价值标准。”
东风日产的关键时刻 不惧“背水一战”真诚是最好的必杀技。
从这个定价可以看到东风日产对超混电驱奇骏市场表现的渴盼。
奇骏对东风日产是一款至关重要的车型。自2008年开始国产化以来，目前累计销量已超过150万辆，连续多年销量稳定在20万辆左右。可惜的是，在换装了三缸发动机之后，销量一路下滑，如今不足千台。
“之前四代奇骏在中国上市后产生了一些争议，引发了我们深刻的反思。要直面逆风局，不再用‘我以为’来定义产品，而要用‘你觉得’来回应市场。”
而超混电驱奇骏的推出，用东风日产乘用车公司副总经理高国林的话来讲，就是“审时度势，用120分的努力，给予中国消费者坦诚相见的诚意”。
东风日产乘用车公司副总经理高国林
不过，刘新宇并不认为，超混电驱奇骏是东风日产的“背水一战”：”我们只想做个长期主义者,把我们自己的产品服务做好。”他也直言，传统企业目前遇到了同样的问题，当市场盘子变小，短板会更明显。“对比之下我们的确选择落后了，接下来如何把上海车展所沟通的事情落子到地，是我们用行动对大家的反馈。”
从“我以为”到“你觉得”
那么，超混电驱奇骏在哪些方面体现了“你觉得”思维？
在东风日产看来，当前燃油车和现有的纯电、插混等新能源产品各有痛点。基于现实的出行场景，日产希望开发一种不依赖于外界补能，可自行发电的纯电驱技术，让用户能够感受电动驾驶的乐趣，同时不受充电条件的限制。e-POWER正是基于这一设想而来。
超混电驱奇骏是自发电的电驱车，e-POWER的电池本身不储存很多能量，它的能量来自增程器。超混电驱奇骏凭借100%电驱，驾乘体验接近电动车。与此同时与其他新能源车采用储能型电池维持续航相比，e-POWER解决了充电和里程焦虑问题。而且几乎不受天气的影响，冬天和夏天的表现一致。
在车型设置上，超混电驱奇骏只设置了两款车型。
刘新宇表示，这也是东风日产在内部在寻求思维变化中的摸索。从前主机厂经常“自以为”客户需求很多，从而提供多种配置、颜色供消费者选择，有时反而造成了用户的“选择困难症”。现在东风日产以价值导向为中心，认为聚焦客户真正的需要更加重要。因此只推出了两款车型，但提供了这个价位物超所值的四驱和e-POWER。
e-POWER靠谱吗？
当然考虑到中国消费者对于e-POWER技术并不那么熟悉。刘新宇特地在发布会上，站在中国消费者的立场上，解答了几个疑虑：“这么小的电池真的好吗？”、“是不是在城区省油，高速不省油？”、“e-POWER安全耐用吗？”
超混电驱奇骏的电池容量为2.1kWh，其它插电混动SUV的电池多在10-20kWh之间，为什么要用这么小的电池？刘新宇解释道，纯电或插电的车型搭载的是储能型的电池，而超混电驱采用的是功率型电池。在同等性能要求下，这种电池体积更小、重量更轻，大约是普通EV电池重量和体积的1/9。但是它性能很强悍，充放电倍率是普通EV电池的15倍以上，因为它支持闪充闪放，可快速补能，不需要一个又大又重的储能型电池，也能满足各种工况下的性能需求。
在节能效率方面，这款车在市区行驶的油耗差不多是同等性能的四驱SUV的一半。在续航里程测试中，一箱油55升92号汽油可以跑1100多公里。按目前的油价来看，每公里成本约3毛7分。
在可靠性方面，刘新宇介绍，从2016年第一代e-POWER推出，到2022年第二代e-POWER推出，已经先后搭载在全球7款车型之上，全球累计销量已经高达80多万。这意味着在e-POWER技术导入中国之前，已经经过了全球消费者的深度体验。如果大家还是有担心，那也不要紧，东风日产针对超混电驱奇骏提供10年20万公里锂电池超长质保，和8年12万公里电机逆变器质保。
东风日产亟待破局
东风日产的确需要一款重磅产品来提振销量。
2022年东风日产销量仅有89.7万辆，同比下滑20.9%，自2015年以来首次跌破百万辆大关。今年一季度，东风日产销量仅有15.1万辆，同比下滑37.4%。
但事实上，遇到挑战的合资品牌不止东风日产一家。近年来，在中国品牌的冲击下，合资品牌份额持续萎缩。根据乘联会数据，4月中国品牌乘用车批发市场份额55.8%，国内零售份额为48.2%。
近两年来，韩系、欧系、美系品牌遇到了不同程度的挑战，一向强势的日系和德系也在交错中向下发展，唯有中国品牌一路高歌。中国品牌的攻城略地主要得益于新能源、智能化方面的先行优势，同时在产品力和质量方面全面提升，敢于和合资正面掰手腕。
面对全新的竞争格局，仅靠价格不是解决问题的长久之道，更重要的是积极求变，把短板补上来。这也是上海车展之后，东风日产股东双方达成的共识。
提到短板，在中国市场电动化进度较慢是大部分合资品牌需要解决的问题。
在刘新宇看来，超混电驱奇骏实现了让奇骏从燃油时代跨越到混动时代的进化，同时肩负着日产电动化战略落地的使命。按照日产的规划和部署，在中国市场上，除了2021年引入的轩逸e-POWER，刚刚上市的超混电驱奇骏，到2025年总共将在国内市场导入6款e-POWER车型。
不过值得注意的是，尽管e-POWER已经在2021年引入中国，但在消费者心里却没有形成强烈感知。相比起用户更加熟悉的纯电、插混等新能源模式，要如何用通俗易懂的方式让用户记住和接受e-POWER，把第二代e-POWER的进步讲清楚，东风日产仍需要做很多功课。相比而言，友商们在已经“卷起来”的常规新能源领域，既能共同教育消费者，又能用规模化推动成本下降，也能拥有绿牌等政策支持。如何把剑走偏锋打造成差异化优势，考验着东风日产的功力。
结语
谈及对超混电驱奇骏的销量目标，刘新宇表示，东风日产不会再一味追求销量，而是希望通过这款车来做一些调整，从过去的以产定销，转变为现阶段的以销定产。并期望通过这款车推动营销方式的变化。
东风日产成立20年来，拥有1500万的客户基盘。大象转身不易，但从超混电驱奇骏身上，我们看到了东风日产从思维到产品，从定价体系到营销模式的转变与创新。
“上海车展，所有品牌都说中国市场变了，要为中国改变。但东风日产仅用了一个月时间说变就变，用最快速的决策去应对中国市场。我们依然是那个最有狼性的合资企业。”王骞说。
下一篇 高管接连出走，自动驾驶动荡前行
